圖片來源：圖蟲創(chuàng)意

采寫/王雅迪

(資料圖片)

編輯/劉敏娟

出品人/楊慧

今日車展迎來最后一天，幾天前在車展期間，滴滴自動駕駛貨運KargoBot發(fā)布了適合大宗貨運的混合無人化解決方案，繼自動駕駛網約車后再發(fā)力貨運賽道。

官方介紹，該核心產品為混合智能編隊系統(tǒng)KargoOne，包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車。記者了解到，目前我國國內聚焦L4級自動駕駛卡車應用的企業(yè)多達幾十家，其中涉及干線物流領域的近16家，包括小馬智行、智加科技、圖森未來、嬴徹科技等。

不過，正如KargoBot負責人韋峻青所說，目前完全無人的卡車在公開道路的實際運營中會面臨諸多挑戰(zhàn)，在未來很長的一段時間，無人化貨運落地都需要通過混合智能方式來解決。

當前，中國重卡自動駕駛整體處于從L2級向L3級發(fā)展的階段，部分港口、礦山等封閉場景已經可以實現L4級自動駕駛。相比于乘用車領域，重卡向智能化轉型的需求更加迫切，物流場景實現降本增效的目標更加明確。

不過，由于仍需攻克核心技術，L4級自動駕駛卡車無法突破復雜特定場景，大規(guī)模商業(yè)化落地面臨諸多難點。

2022年相關融資約21起

當前，主流車型的自動駕駛功能基本處于1-2級階段，即高級駕駛輔助系統(tǒng)仍處于逐步完善的過程中，是重卡智能化的發(fā)展基礎。主要包括疲勞駕駛預警系統(tǒng)、車道偏離警示系統(tǒng)、前向碰撞預警系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)、自適應巡航系統(tǒng)、自動緊急制動等。

2022年，國內新能源重卡銷量為2.51萬輛，同比增長140%。從2021年下半年起，新能源重卡市場發(fā)展迅速，2022年12月銷量高達6115輛，創(chuàng)下單月銷量最高記錄。

新能源重卡的發(fā)展為實現自動駕駛提供了土壤，它們的最終歸宿都是向智能化邁進。目前，Robotruck（自動駕駛卡車）在國內仍處于萌芽階段，盡管初創(chuàng)公司已多達十余家，但實現前裝量產的企業(yè)有限。

天眼查顯示，據不完全統(tǒng)計，2022年與Robotruck相關融資達21起，所涉金額千萬元至數億元不等，包括小馬智行、云驥智行、主線科技、贏徹科技等企業(yè)，其中，天使輪和A輪融資企業(yè)約6家。

記者了解到，智加科技與榮慶物流、申通、德坤等物流企業(yè)開展了前裝量產智能重卡的聯合運營。目前，搭載智加科技自動駕駛系統(tǒng)的智能重卡，東至上海、北至盤錦、南至深圳、西至武漢，覆蓋了快遞快運零擔整車不同物流業(yè)務類型。此外，其已完成了面向榮慶物流的100臺前裝量產自動駕駛重卡訂單的首批交付。

從2021年底開始，小馬智行分別與中國外運(601598)和三一重卡成立了合資公司青騅物流及一驥智卡。2022年11月，一驥智卡生產的智能重卡首批車輛下線，并向青騅物流首批交付30臺智能卡車。小馬智行方面向記者透露，未來三年內，青騅物流還將進一步向一驥智卡采購500輛智卡。

此外，記者從福佑卡車處了解到，截至目前，多家合作伙伴的Robotruck已在福佑自動駕駛貨運網絡中完成運單31次，商業(yè)運營里程34252公里，運營范圍包含京滬高速、京港澳高速等在內的國內貨運大通道。

福佑卡車方面認為，L4及以上的高級別自動駕駛技術或許會減少基礎的駕駛崗位，但司機人數的減少可能會比技術落地更早地到來。自動駕駛技術的開發(fā)和維護會創(chuàng)造新的就業(yè)機會，許多經驗豐富的司機已成為自動駕駛系統(tǒng)的操作者和監(jiān)督者。

重卡需要智能化？

據《2022年貨車司機從業(yè)狀況調查報告》顯示，貨車司機年齡集中在36-45歲之間，占被調查貨車司機的48.68%，占比與上年持平；46歲以上司機占比為33.84%，占比增加較多；而35歲以下司機占比有所減少。

值得注意的是，大部分司機患有職業(yè)病，72.37%的貨車司機因為開車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業(yè)病。反饋有職業(yè)病的貨車司機中主要年齡分布在36-45歲之間，且從事貨運行業(yè)在11-15年之間。

這意味著卡車司機群體老齡化趨勢明顯，且伴有健康問題，無形中提高了交通事故的發(fā)生率。重大交通事故多集中在商用車，中大型客車、貨車等商用車存在體積大、盲區(qū)多、制動差、載人載貨量大、司機易疲勞等問題。易觀數據顯示，重卡營運車輛事故數占比高達51.12%。

根據公安部交管局統(tǒng)計，未按規(guī)定讓行、超速、超載等違法行為和制動、轉向及油門控制不當等操作失誤是事故發(fā)生的主要原因。

但在司機老齡化的同時，整個貨運司機市場并未達到飽和狀態(tài)，行業(yè)面臨“招工難”問題。上述調查數據顯示，超過四分之三（76.21%）的司機日均工作時長在8小時及以上，勞動強度總體較大。同時，74.91%的貨車司機反映2022年收入與上年同期相比明顯減少，僅有22.14%的貨車司機反映收入相較上年基本持平或是出現增長。

工作強度大且收入水平有限使許多年輕人對貨運司機這個崗位敬而遠之。業(yè)內學者表示，雖然我國目前從事貨車司機的從業(yè)人員在3000萬左右，但截止到2022年，我國的貨車司機缺口人數仍高達1000萬。

易觀分析認為，在L3級自動駕駛技術應用場景中，駕駛員主要擔任車輛管理者角色，能夠一人管理多輛車。L4級及以上自動駕駛技術的應用場景更接近無人化駕駛，可以有效解決司機短缺問題，大幅降低運輸成本。高級別自動駕駛也可讓車輛的操作更加穩(wěn)定可靠，不會疲勞駕駛，安全性比司機駕駛更高，能夠有效提升車輛安全性。

不可忽視的是，相比于乘用車，Robotruck主要以干線物流場景為主，路線基本是高速路，沒有人車混行等復雜路況，處于半封閉狀態(tài)，技術難度有所降低。這也成為自動駕駛公司、主機廠、場景方等多方入局的因素之一，他們或自研智能重卡，或三方聯手進入Robotruck領域。

綜合看來，商用車的確比乘用車更迫切需要自動駕駛，但目前來看Robotruck商業(yè)化落地依然局限于特定或封閉式場景，大規(guī)模應用需要跨過技術、法規(guī)、成本這三座大山。

技術、場景及成本，Robotruck落地“攔路虎”

從技術層面看，重卡建模分為動力系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)和輪胎模型，這些系統(tǒng)的動態(tài)響應特性與乘用車相比差很多，動力學特性比較復雜，這對Robotruck的規(guī)劃控制算法提出了更高要求。

CIC灼識咨詢合伙人馮彥嬌向記者分析指出，Robotruck目前技術難點主要在于感知與制動。Robotruck感知盲區(qū)大，且需要更長的反應時間及制動距離，事故危害性更高，容錯率極低，因此對自動駕駛系統(tǒng)的感知、預測能力提出了更高的要求。Robotruck需要更多的傳感器，來感知更遠的探測距離，以應對卡車所需的更遠的剎車距離。

從法規(guī)層面看，鼓勵與約束同行。2022年8月，交通運輸部發(fā)布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》征求意見稿，這是國內首次明確自動駕駛汽車也可用于運輸經營，并且從原來的限定路段，放開到了大多數路段都可以使用。同時，鼓勵在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。

政策支持的另一面則是對安全保障和技術標準的探索，現有法律下，高速公路上的Robotruck仍需要配有司機。這也對L4級自動駕駛的發(fā)展帶來挑戰(zhàn)和不確定性。

此外，馮彥嬌指出，大規(guī)模商業(yè)化也需考慮成本問題。貨運本身是價格敏感度比較高、毛利持續(xù)承壓的行業(yè)，目前Robotruck車輛造價仍較高，當未來成本大幅下降，Robotruck整體運營可實現盈虧平衡時，將迎來增長。

小馬智行相關負責人向記者表示，小馬智行希望Robotruck可以在三到五年內迎來大規(guī)模量產，大規(guī)模量產是指至少可以把成本進一步下探的時間點，否則無法大規(guī)模交付和量產。

2022年中國公路貨運市場規(guī)模約7萬億，Robotruck潛在市場空間巨大。中信證券(600030)預測，2025年前后或將成為Robotruck企業(yè)“L4”技術的突破期，彼時行業(yè)將進入爆發(fā)期。

關鍵詞：