全球管理咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）最新的汽車行業(yè)分析表明，中國(guó)汽車廠商將在未來(lái)幾年成為全球汽車行業(yè)的主導(dǎo)力量，這主要得益于中國(guó)政府多年來(lái)對(duì)眾多新能源車企帶動(dòng)市場(chǎng)增長(zhǎng)的大力支持、汽車廠商對(duì)車輛造型設(shè)計(jì)和以顧客為導(dǎo)向的科技功能的高度關(guān)注、以及新能源車企產(chǎn)品上市速度的不斷加快。

報(bào)告稱，由于全球傳統(tǒng)車企正專注應(yīng)對(duì)特斯拉帶來(lái)的創(chuàng)新沖擊，中國(guó)廠商帶來(lái)的行業(yè)顛覆不一定會(huì)讓海外市場(chǎng)迅速泛起波瀾，但是他們必須意識(shí)到，行業(yè)的傳統(tǒng)做法需要從根本上發(fā)生轉(zhuǎn)變，才能更好地應(yīng)對(duì)下一個(gè)顛覆性沖擊，并抓住發(fā)展機(jī)遇。

2023 年（也是 20 周年）的《艾睿鉑全球汽車市場(chǎng)展望》認(rèn)為，中國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了全球影響力的新時(shí)代。

(資料圖片)

艾睿鉑大中華區(qū)聯(lián)席負(fù)責(zé)人戴加輝博士（Dr. Stephen Dyer）表示：“中國(guó)車企現(xiàn)在已經(jīng)跨過(guò)了全球影響力的‘拐點(diǎn)’。自改革開(kāi)放以來(lái)，中國(guó)自主品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量首次超過(guò)海外品牌。我們預(yù)計(jì)到 2030 年，本土品牌在中國(guó)將占據(jù) 65%的市場(chǎng)份額?！?/p>

與此同時(shí)，中國(guó)在 2023 年第一季度汽車出口排行榜上名列前茅，首次超過(guò)日本、德國(guó)和韓國(guó)等傳統(tǒng)出口強(qiáng)國(guó)。

戴加輝博士表示：“這些只是中國(guó)汽車行業(yè)在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽車滲透率就超過(guò)了 25%，比政府設(shè)定的目標(biāo)提早了三年。我們也預(yù)計(jì)在 2023 年，新能源汽車的滲透率將超越 35%。很明顯，中國(guó)已經(jīng)是全球新能源汽車行業(yè)的中心。”

多年來(lái)，特斯拉及其創(chuàng)新力一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，但是時(shí)候把目光轉(zhuǎn)向中國(guó)新能源汽車品牌的成功經(jīng)驗(yàn)了。

中國(guó)政府對(duì)新能源汽車行業(yè)的支持至關(guān)重要，解決了電動(dòng)新勢(shì)力公司資金層面上的燃眉之急——中央政府在過(guò)去十年對(duì)新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼是同時(shí)期美國(guó)政府的 5 倍（中國(guó)約 570 億美元，美國(guó)約 120 億美元），最終推動(dòng)建立所需的電動(dòng)汽車相關(guān)的資源和能力。另一方面來(lái)看，中國(guó)新能源品牌也同樣值得肯定，因?yàn)樗麄儗⒅袊?guó)的新興消費(fèi)者們放在首位，致力于提升產(chǎn)品的吸引力，不斷滿足他們的核心訴求。

中國(guó)新能源汽車品牌的成功為全球車企提供了參考：與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)品能在保持高性價(jià)比的同時(shí)更好地滿足新一代追求科技感的消費(fèi)者的需求，并且提供了更好的數(shù)字化營(yíng)銷體驗(yàn)。分析顯示，在體量最大的中端市場(chǎng)，中國(guó)品牌的 ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）配置的滲透率比合資品牌高出 11 個(gè)百分點(diǎn)（68% vs. 57%）。此外，中國(guó)新能源品牌的車型“更年輕”，其平均在售時(shí)長(zhǎng)僅為 1.3 年，而以燃油車為主的合資品牌車型的平均在售時(shí)長(zhǎng)為 4.2 年。

“中國(guó)電動(dòng)汽車廠商已經(jīng)找到了制勝之道，那就是以實(shí)惠的價(jià)格提供吸引人的設(shè)計(jì)造型、尖端的新科技、以及數(shù)字化的客戶體驗(yàn)?！?戴加輝博士點(diǎn)出，“他們通過(guò)縮短新車上市時(shí)間、使用仿真數(shù)字模擬技術(shù)取代實(shí)物測(cè)試，以及優(yōu)先研發(fā)消費(fèi)者最看重的屬性來(lái)保持產(chǎn)品的‘新鮮感’；同時(shí)在乘坐和操控體驗(yàn)以及噪音和振動(dòng)等傳統(tǒng)車企看重的屬性上，選擇只做到‘剛剛好’?！?/p>

相比傳統(tǒng)汽車廠商，雖然這種策略承載了更多的風(fēng)險(xiǎn)，但是其不僅在中國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)生了顛覆性的影響，而且還會(huì)在未來(lái)的全球市場(chǎng)卷起風(fēng)暴。

戴加輝博士表示：“不論是哪個(gè)國(guó)家的車企，如果忽視了中國(guó)品牌這一潛在顛覆性力量，他們終將為此付出代價(jià)?！?/p>

艾睿鉑（AlixPartners）的分析總結(jié)了中國(guó)電動(dòng)新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企在經(jīng)營(yíng)模式上的不同之處：

?真正的“客戶驅(qū)動(dòng)”：在新的消費(fèi)者偏好（例如外觀造型，內(nèi)飾設(shè)計(jì)和智能互聯(lián)）中脫穎而出，而在傳統(tǒng)車輛屬性上僅求做到“剛剛好”。這與傳統(tǒng)車企“工程驅(qū)動(dòng)”的思維模式不同：傳統(tǒng)車企努力在傳統(tǒng)車輛屬性上競(jìng)爭(zhēng)取勝（例如，駕乘感受、動(dòng)力、NVH、碰撞安全等）。當(dāng)然，這些屬性也很重要，但并沒(méi)有像智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和輔助駕駛功能那樣受到新一代消費(fèi)者的高度重視

? 抱有“開(kāi)拓者”心態(tài)：“不計(jì)代價(jià)“地建立自主可控的新能源汽車業(yè)務(wù)，可以獨(dú)立地做出投資決策，并使用直營(yíng)銷售模式。而傳統(tǒng)車企抱有“守成者”心態(tài)，依靠經(jīng)銷商來(lái)同時(shí)銷售燃油車和新能源，且在新能源車的投資規(guī)劃上更多從財(cái)務(wù)回報(bào)而不是戰(zhàn)略層面來(lái)評(píng)估

? 保持初創(chuàng)公司的風(fēng)險(xiǎn)偏好：初創(chuàng)公司對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的心態(tài)是，上市速度和成本優(yōu)先于其他因素（通過(guò)使用數(shù)字開(kāi)發(fā)工具和較少的物理測(cè)試來(lái)實(shí)現(xiàn)）。而傳統(tǒng)車企則往往不顧成本和時(shí)間，努力將萬(wàn)事做到最佳。他們對(duì)車輛開(kāi)發(fā)采取更謹(jǐn)慎的態(tài)度，也可以接受更長(zhǎng)的研發(fā)時(shí)間以降低上市風(fēng)險(xiǎn)，往往過(guò)度專注于消費(fèi)者并不十分重視的特性上而導(dǎo)致上市推遲

分析指出，受中國(guó)消費(fèi)者喜愛(ài)的車型也越來(lái)越可能會(huì)受到全球消費(fèi)者的青睞?！翱鐕?guó)汽車廠商必須做好準(zhǔn)備，從根本上改變其工作模式，因?yàn)橹袊?guó)式競(jìng)爭(zhēng)最終也會(huì)來(lái)到他們本國(guó)的市場(chǎng)?！?艾睿鉑（AlixPartners）亞洲區(qū)業(yè)務(wù)聯(lián)席負(fù)責(zé)人謝芾（Shiv Shivaraman）表示：“充分掌握新的技術(shù)功能并真正保持以客戶為中心對(duì)于汽車廠商來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，而供應(yīng)商則需要在電動(dòng)汽車領(lǐng)域找到合適的定位，并更好地管理現(xiàn)金流以恢復(fù)財(cái)務(wù)表現(xiàn)。”

全球汽車市場(chǎng)將會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，但節(jié)奏將會(huì)放緩：艾睿鉑（AlixPartners）的研究指出，在經(jīng)歷新冠疫情和芯片短缺后，積壓消費(fèi)需求的釋放及主機(jī)廠定價(jià)能力的回落將幫助全球銷量回升至接近 2019 年的水平（艾睿鉑預(yù)測(cè) 2023 年同比增長(zhǎng) 5%）。但在短期之內(nèi)，歐洲的銷量將無(wú)法恢復(fù)到疫情前的水平。

謝芾表示：“隨著芯片短缺問(wèn)題緩和、供應(yīng)鏈逐漸復(fù)蘇，可以看到歐美市場(chǎng)中的經(jīng)銷商激勵(lì)措施也開(kāi)始變得積極，由此疫情期間積壓的購(gòu)車需求得到釋放，帶來(lái)了短期增長(zhǎng)。但是，受政策導(dǎo)向和經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的轉(zhuǎn)變，歐洲市場(chǎng)可能需要很久才能恢復(fù)到疫情前的銷量規(guī)模?！?/p>

車企的財(cái)務(wù)表現(xiàn)曾一度在疫情期間超過(guò)了零部件供應(yīng)商，但供應(yīng)鏈的復(fù)蘇削弱了車企的溢價(jià)能力，導(dǎo)致其財(cái)務(wù)表現(xiàn)退回到疫情前水平。謝芾表示：“對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的投資仍在繼續(xù)，但由于電動(dòng)車業(yè)務(wù)的盈利能力仍然不及燃油車，主機(jī)廠將面對(duì)越來(lái)越大的財(cái)務(wù)壓力。不過(guò)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型使得電池供應(yīng)商和電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈在資本市場(chǎng)中備受青睞：某些企業(yè)的市凈率已經(jīng)達(dá)到 3-6 倍，而一些傳統(tǒng)零部件企業(yè)已經(jīng)破凈‘?！?/p>

燃 油 車 份 額 開(kāi) 始 快 速 下 滑 ： 全 球 范 圍 內(nèi) ， 燃 油 車 在 新 車 銷 量 中 的 份 額 正 在 快 速 下 滑 。 艾 睿 鉑（AlixPartners）預(yù)測(cè)，到 2028 年，全球新車銷量中的 34%將是電動(dòng)汽車，到 2035 年更是將達(dá)到 61%。但不斷增長(zhǎng)的新能源銷量會(huì)對(duì)傳統(tǒng)車企在利潤(rùn)率及現(xiàn)金流上產(chǎn)生短期壓力，阻礙他們對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的投入。

目前，電動(dòng)化相關(guān)投資已經(jīng)占到主機(jī)廠年度研發(fā)和資本支出的三分之一以上，且比例還在持續(xù)提升。然而，還是只有少數(shù)電動(dòng)汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)了盈利。 艾睿鉑（AlixPartners）指出，這是由于電池成本高昂和產(chǎn)能尚未形成規(guī)?；瘜?dǎo)致的。不過(guò)電池成本正在下降，許多廠商也因成本考量而越來(lái)越多的采用磷酸鐵鋰電池，預(yù)計(jì)電動(dòng)汽車的盈利能力也將逐步改善。然而，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，許多電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司將會(huì)倒下。

艾睿鉑（AlixPartners）預(yù)測(cè)，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)將加劇整合：在過(guò)去 5 年有銷售記錄的 160 多個(gè)中國(guó)新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。 戴加輝博士強(qiáng)調(diào)：“即使能夠保持領(lǐng)先的運(yùn)營(yíng)效率，電動(dòng)車廠商也需要達(dá)到 40 萬(wàn)輛的年銷量才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而這 160 多個(gè)品牌中，有超過(guò) 2/3 在去年已無(wú)銷量，更不用談實(shí)現(xiàn)盈利了。對(duì)于那些能夠活下去的少數(shù)車企而言，關(guān)鍵是要有充沛的資金來(lái)支撐他們度過(guò)財(cái)務(wù)上較為艱難的階段。不過(guò)最終來(lái)看，中國(guó)新能源車廠公司中一定會(huì)走出一些全球性的贏家?！?/p>

艾睿鉑（AlixPartners）全球汽車市場(chǎng)展望還包含多項(xiàng)預(yù)測(cè)：

? 2023 年中國(guó)銷量將增長(zhǎng) 3%，隨后保持緩慢但穩(wěn)定的節(jié)奏，在 2050 年左右達(dá)到 5,000 萬(wàn)輛的水平

? 由于避免了持續(xù)性的罷工，2023 年美國(guó)市場(chǎng)銷量將增長(zhǎng) 10%到 1520 萬(wàn)輛；但電動(dòng)汽車居高不下的售價(jià)將壓制整體銷量恢復(fù)至疫情前水平的速度

? 2023 年歐洲銷售額將增長(zhǎng) 6%，但預(yù)計(jì)到 2027 年仍不能恢復(fù)至新冠疫情爆發(fā)前的水平

? 盡管電動(dòng)汽車所用芯片較多，但得益于半導(dǎo)體制造商對(duì)汽車行業(yè)的重視和生產(chǎn)效率的提升，汽車行業(yè)在供給端的瓶頸將得到緩解，全球今年可支持 8,500 萬(wàn)輛的產(chǎn)能，并在 2025 年完全擺脫產(chǎn)能限制

? 到 2035 年，全球所有主要市場(chǎng)中新車銷量的大部分車型都將是純電動(dòng)汽車 (BEV)

? 電動(dòng)汽車相關(guān)企業(yè)也受到了金融市場(chǎng)的偏愛(ài)——根據(jù)分析，投資者非常青睞那些有望從電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中顯著受益的公司。例如，投資者認(rèn)為電動(dòng)汽車電池供應(yīng)商 78% 的價(jià)值在于其通過(guò)現(xiàn)金流折算法得到的終值，表明其價(jià)值超出了公司普遍預(yù)期的現(xiàn)值。與之相反的是，市場(chǎng)對(duì)大宗商品和燃油車供應(yīng)商給出了較低的甚至為負(fù)的終值

? 與此同時(shí)，根據(jù)報(bào)告中包含的美國(guó)電動(dòng)車滲透速率預(yù)測(cè)，2030 年前充電設(shè)施的安裝和電網(wǎng)更新等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要 2,110 億美元的資本支出 (CapEx)。該分析還指出，目前美國(guó)的單車電車專屬原材料的成本約為 4,500 美元。盡管相比 2022 年的峰值下降了 38%，但仍是 2020 年水平的兩倍。不過(guò)，磷酸鐵鋰電池的成本已經(jīng)低于燃油車動(dòng)力總成的 2,450 美元水平

?分析還指出，去年 CASE 相關(guān)戰(zhàn)略合作關(guān)系（包括并購(gòu)衍生的合作）增長(zhǎng)了 25%，其中電動(dòng)車相關(guān)的合作更是激增了 37%

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